玛吉斯6029和滕森660？
玛吉斯6029好。
MAXXIS玛吉斯轮胎虽然在知名度方面并不是很高，但作为正新轮胎旗下的高端的品牌，质量还是相当不错的，一直都获得不少消费者的赞赏。目前玛吉斯与上汽通用、上汽大众、长安福特、福建戴姆勒、东风日产、东南汽车等知名汽车厂商合作提供配套轮胎，这也是对玛吉斯研发技术、轮胎品质、耐久性能最有力的印证。其次就是玛吉斯的拥有8项国际权威认证，所以在质量和安全性方面是不用过于担心的。
氢燃料乘用车有没有未来？大众和丰田给出完全不同的答案丨车壹条
文｜耿慧丽
图｜来源网络
20世纪初，面对技术升级以及节能环保的双线压力，德国大众等信漏欧美车企选择了”TSI+DSG”的技术路线，丰田等日系车企选择了混合动力技术路线，结果谁胜出？至少在中国市场，大众一方取得压倒性的胜利。
如今在（氢）燃料电池 汽车 上，大众和丰田再次做出不同选择。大众方面已经明确表示“氢燃料乘用车是严重错误”，与大众同一条战线的还有戴姆勒和日产等。原本计划在2020年东京奥运会上隆重展示自家燃料电池 汽车 技术的丰田，虽然被疫情打乱了“秀肌肉”的计划，但丰田不会轻易改变多年押宝的技术路线。
尽管越来越多的车企放弃燃料电池前数 汽车 ，但在这条赛道上，丰田并不孤单，还有德国宝马与韩国现代两大“盟友”。 在大众、丰田等国际 汽车 巨头对于燃料电池 汽车 的态度明显分歧的情况下，这一次技术路线的选择，我们站大众还是站丰田？
燃料电池 汽车 ，曾经被称为 汽车 的终极未来。不过，对于这一论断，国际车企巨头们的态度越来越分化。
据外媒报道，4月23日，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布终止开发氢燃料电池乘用车的计划，并将停止生产唯一的燃料电池车型GLC F-CELL。原因是成本过高，大约是同等规格的纯电动 汽车 成本的两倍。
戴姆勒对燃料电池乘用车按下终止键，虽然令人瞩目，但并不令人意外。因为奔驰这个燃料电池乘用车项目，是2013年时与福特、日产三家联合进行的合资项目，以对抗丰田宝马的燃料电池技术联盟。
按照当初计划，三家的联合研发团队最早会在2017年推出价格适中、批量生产的燃料电池 汽车 ，但未能如期实现目标。2018年，日产 汽车 决定停止与戴姆勒、福特合作开发燃料电池 汽车 的计划，今后将主要力量用于发展电动 汽车 。福特也在日产之前宣布退出这一合资项目。
戴姆勒在坚持一年多以后，也因燃料电池 汽车 投入高、公司2019年财务指标吃紧等原因关闭这一项目。这也意味着在丰田之外，氢燃料电池研发的一大主力阵营彻底解散。
今年3月，在旗下重磅纯电动车ID．3即将交付之际，德国大众再次发文力挺电动 汽车 路线，明确声称“对于乘用车，应用氢燃料是严重错误。”原因是在能效转换、成本上电动车都更具优势。
和丰田一样积极押注燃料电池 汽车 的本田，也在去年10月宣布暂时搁置燃料 汽车 在乘用车领域的拓展，下一代燃料电池车推迟2-3年推出，先将经营资源投向电动车上。与本田结盟研发燃料电池车的通用也是同样的节奏。
从行业人士的分析来看，大众等欧美车企巨头放弃燃料电池车的背景主要有：“排放门”的巨额赔偿压力、中国等新兴战略市场增速放缓导致营收预期降低，电动化与智能化的升级转型需要持续高投入等。 虽然不看好燃料电池乘用车的前景，车企巨头普遍看好这一技术在商用车领域的前景。 戴姆勒将燃料电池技术转入与沃尔沃重卡合资的新公司。
不过，即便别家都退出，丰田仍很有可能坚持燃料电池技术路线。此前在欧美车企普遍不看好的情况下依然坚持发展混合动力技术，终于等来混合动力技术越来越受欢迎的经历，已经让外界看到丰田的坚持与韧性慧坦首。按照规划，丰田原计划在2020年东京奥运会期间重点展示（FCV）MIRAI等燃料电池车，但受疫情影响这一计划被打乱。
但正如当初坚持混合动力技术一样，已经在燃料电池车领域投入20多年的丰田不会轻易改变自己的技术路线，根据规划，丰田从2020年左右开始大规模生产氢燃料电池车，在2025年将燃料电池车进一步推广至SUV、皮卡、商用卡车等领域，并将燃料电池 汽车 的续航里程提升至700到750公里，并实现1000公里的技术突破，同时降低生产成本。
同时，吸取此前的经验教训，丰田已经公开包括燃料电池技术在内的5000多项技术专利。在中国，丰田也已完成战略布局，与北汽福田、亿华通等公司达成战略合作，借着2022年北京冬奥会的契机在中国推广燃料电池 汽车 。
与丰田在燃料 汽车 方面结盟的宝马也依然在推进，其在4月中旬首次披露首款燃料电车BMW i Hydrogen NEXT的技术细节，并表示将在2022年小规模量产。
韩国现代在燃料电池车上更为激进，2013 年便推出了全球首款量产氢燃料电池车途胜 ix FCEV。 2017年现代 汽车 推出的氢燃料 汽车 在技术参数上已经碾压丰田和本田。韩国现代背后是视燃料电池技术为“黄金机会”的韩国政府，按照2018年时发布的规划，韩国计划到2022年建成310个加氢站，为1.6万辆燃料电池 汽车 提供燃料。
燃料电池技术在海外降温的同时，在国内却开始不断升温。
此前，燃料电池与纯电动、插电式混合动力并列，一直是我国重点支持发展的新能源 汽车 技术三大路线，不过，由于技术门槛高、推广难度大，燃料电池技术一直被企业当做捎带投入一下的储备技术，而且主要是客车、重卡等商用车企业在做研发，乘用车企业投入的不多。
但自2018年国家领导人到日本丰田考察时参观燃料电池车以后，形势开始发生变化，政府将开展燃料电池版“十城千辆”工程的说法在业内广为流传。4月23日，四部委联合发布的《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》，其中对于针对氢能和燃料电池 汽车 ，“选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励”。
尽管中央政府的官方文件中对于燃料电池技术依然看上去很克制，但地方与民间早已热情高涨。 上述四部委的那份文件被解读为明确了燃料电池版“十城千辆”的政策方向。
今年以来，河北、天津、山东、佛山、常熟等多地政府发布氢能行动纲领或发展规划，明确要大力投入加氢站与燃料电池 汽车 ，而在4部委的政府发布后，河南、铜陵等地方政府也相继出台大力发展氢能和燃料电池车的规划。这些政府对于当地氢能产业的规划少则百亿，多则上千亿。
地方政府闻风而动的同时，车企的态度也发生变化，此前一直研发燃料电池车的商用车企业更积极外，乘用车企业也有所变化，此前乘用车企业主要是上汽集团研发燃料电池 汽车 。去年11月，长安新能源 汽车 科技 有限公司英国氢燃料电池技术创新中心在英国伯明翰正式成立。广汽集团高层也表示要引入丰田氢燃料 汽车 做试点。上汽集团则于4月26日与上海机场集团签约，敲定燃料电池车的示范项目。
相较于地方政府的闻风而动、扎堆投入，商用车企业热情高涨、乘用车企逐渐动心，行业专家的态度更为冷静审慎。
国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚对《车壹条》表示，最开始在国家的863工程中，燃料电池技术是排在第一位的，投入也是最多的。但最终电动化技术胜出，成为最先走向市场化的技术。一个技术能否实现大规模产业化，最终要看市场接受程度。目前来看，燃料电池技术更适合在一些条件适合的地区做局部推广。
2018年，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在天津泰达论坛上谈到燃料电池热， 提醒企业“要理性地分析技术本身，不能盲目跟风！” 其演讲的PPT中明确表示：“将纯电驱动进行到底！”
全国乘用车联合会秘书长崔东树同样认为，氢能源在乘用车领域没有机会，纯电动始终是核心路线。
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